关 键 词：	分析 影响 海运集装箱运费 水平 因素
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信息来源：	中贸物流资讯网
发表时间：	2007年07月23日

　　从根本上讲，国际海运集装箱运费的形成是由海运贸易量与可供运力之间的总体平衡关系决定的。贸易需求和运力投入是变量，运价则是因变量。评估供需平衡关系不能单纯依据贸易增长率和运力增长率的绝对数值，而应进一步考虑各种附加因素的修正作用，最终得出实际的需求与运力的作用关系，而运费正是在客观供需平衡中不断波动调整。
 
　　从需求分析的角度，各主要贸易航线上的客观贸易环境是评估需求的依据，而非简单地比较供给与货量。首先，集装箱货运价格同商品期货价格一样往往取决于市场情绪，对于经济增长平稳、贸易发展前景乐观的市场区域，例如亚洲西行往欧洲或亚洲东行往美国。根据远东班轮公会最新的统计，今年以来亚欧航线货运量增长超过百分之二十；其中，前四个月亚洲至地中海航线货运量增长22.1%，接近100万TEU。亚洲至北欧航线货运量增长了19%，达到190 万TEU。综合计算，亚洲至欧洲航线货运量增长了20%。在这惊人的数字影响下，无论船方还是货方都能切身感觉到未来一段时期内需求的增长前景，在“牛市”中，需求往往被乐观情绪夸大，运价也因而“水涨船高”。第二，港口拥堵、基础设施不完善等因素也会影响需求，货物压港的发生往往意味着需求正急剧增长。例如美国西海岸港口的拥堵，使得需求增长“放缓”，受环保等因素的制约，美国人不可能按中国人的需要修建更多的西海岸港口，但伴随巴拿马运河的扩建以及亚洲-美东航线的增长，需求增长将得到新的释放渠道。若将这些因素统统考虑在内，“实际”需求增长可能比其他方法得出的预期数字要高。这也解释了 2007年上半年租价上涨的原因。
 
　　从运力供给的角度分析。首先，全球集装箱海运总体运力分配是运力评估的依据，而不是简单的观测局部航线的供求。船方不会在一个持续下降的现货市场上不断追加运力。2006年集装箱市场的滑落似乎表明了运力供应的过剩，而当船方有意识地在东西航运主干线上“减运保价”后，在需求激增的共同作用下，2007年上半年集装箱市场运费得以成功恢复。而调减下的运力，纷纷被投入到快速增长的南北航线，如中国到南非的新增航线，就如雨后春笋般出现。第二，航运联盟的发展，船方从竞争走向垄断的趋势，使得船方能更好地控制运力投放，促成运费调整以实现最终的效益最大化。以星在2007年的货运旺季加入 TSA将有利于泛太线的运力供需调节便是一例。第三，加快投入大型船，规模化运力促使未来一段时期总体运力呈增长趋势。由于燃油成本、运河通行成本的高涨，迫使船东为了降低单箱成本，纷纷订造和投放超大型集装箱船。第四，由于全球集装箱海运贸易的不平衡现状，船方想方设法调整消化空返运力，全球航线的开辟和调整也造成了运力供给的实际增长。
 
　　需要注意，对于船方而言，运费水平不是关键，利润最大化才是目标。在全球经济的“牛市”中，倘若所有的船东都在亏本或利润微薄，运费上涨是必然趋势。在越来越理性的市场竞争中，即使遭遇“熊市”，若能深刻理解航运市场的周期性规律，居安思危，关注全局，着眼未来，也能立于不败之地。