1 中国汽车工业健康发展
1．1 现状
发展
中国汽车工业经过50年的成长发展，特别是改革开放20年来的发展取得了长足进步。中共十四大和人大八届四次会议确定将汽车工业列为国民经济支柱产业，促进了汽车工业健康发展，六五、七五和八五3个五年计划以平均17％、5．1％和 24．5％的速度增长。九五期间，汽车销售量从1995年的146万辆发展到2000年的208．8万辆，平均增长为12.5％。
表1 2000年汽车工业产销情况
| 项目 | 产量，辆 | 同比，％ | 销售量，辆 |
| 汽车总量 | 2069069 | 13 | 2088626 |
| 其中 载重汽车 | 764005 | 1 | 774901 |
| 客车汽车 | 700387 | 38 | 700988 |
| 轿车汽车 | 604677 | 6.5 | 612737 |
2000年中国已成为世界第八大汽车生产国(见图1)，世界上较为先进的轿车产品，如奥迪A6、别克、本田雅阁、帕萨特B5等也相继在国内投放市场。中国汽车市场开始出现产品结构性回升，并逐渐转化为总量稳步增长。
2000年摩托车生产能力超过1500万辆，全年生产摩托车1153．4万辆，为世界上产量第一摩托车生产国。
1．1．1 2001年全国汽车产销情况
103家《目录》内汽车企业总产量为233．44万辆(见图2)，同比增长12．81％；总销售量为236．47万辆，同比增长13．29％；产销率为101．25％，与2000年基本持平。
全国轿车产量为70．35万辆，销售量为72．15万辆，同比分别增长16．35％、18．25％，分别比2000年的增幅提高9．4个百分点和10．83个百分点。
1．1．2 今年汽车形势发展如何
如果说年初中国汽车企业还有些"心里没底"的话，那么，中国汽车工业协会最新发布的统计数据，应该让原以为加入WTO会马上对我国汽车产业带来冲击的人们，稍稍安心了：
表2 2002年上半年汽车工业产销情况
| 项目 | 产量，万辆 | 同比，％ | 销售量，万辆 | 同比，％ |
| 汽车总量 | 154．8 | 30．1 | 154．4 | 28．9 |
| 轿车 | 44 | 35．3 | 47 | 36．2 |
今年上半年，国内企业汽车销量突破154万辆，同比增长30％，其中轿车增长33％。全行业4603家企业实现利润总额134亿元，增长36．38％。
1．1．3 了不起的30％
正是在"九五"的"低增长"，"十五"计划的低期望值，以及加入WTO带来的悲观情绪中。今年上半年的高速增长格外引人注目，也格外令人欢欣鼓舞！
30％的高增长，足以让所有行业、所有汽车跨国公司眼红。中国机械工业联合会副会长张小虞告诉记者，过去10年，全世界汽车年销售量从5400多万辆增至 5800多万辆，年均增长仅1。5％；而中国汽车市场年均增长高达15％。今年上半年30％的增长率，更让汽车成为国内外投资者一致看好的强势产业。
30％的增长，将给中国汽车行业带来质的变化。张小虞认为，如果30％的增长势头能保持下去，今年--2002年，汽车行业将有望实现销售300万辆、轿车销售 100万辆的"历史性跨越"，提前达到国家"十五"末汽车市场310万～330万辆的需求预测。此外，中国汽车市场结构也将发生根本性变化--由集团消费向私人消费时代转变。按照国际惯例，如果一个国家私人用车在汽车保有总量中超过50％，年消费量中超过70％，就意味着私人汽车消费时代的到来，而 1991年，中国汽车市场私人轿车的保有率仅占15％，2001年已超过40％，今年则有望突破50％。
30％的高增长，来之不易。在经历了1992、1993年超过40％的快速发展后，中国汽车工业进入了长达5年的调整期--1994年至1998年，汽车销售年增长率仅为3％一5％， 1999年才恢复到10％左右的增长；今年上半年的高增长，一改我国汽车工业多年的颓势。尤为难能可贵的是，高增长是在加入WTO后中国汽车工业面临强大竞争压力的情况下出现的，它一方面增强了国内汽车企业应对挑战的自信心，另一方面，也为我国汽车企业在短暂?quot;保护期"里做大做强，提供了难得的条件。
1．1．4 历史性跨越
我国汽车年产量在1992年突破了100万辆大关，2000年突破了200万辆大关。实现100万辆年产量用了几十年的时间，实现200万辆年产量用了8年的时间，而现在，我们突破300万辆大关，可能只需要两年时间--历史在这里显示出了惊人的加速度!
此举同时也可能意味着，我们去年刚刚制定的"十五"计划，在产量指标上要提前实现了。
客观地说，在加入WTO后的第一年，中国汽车市场出现这样的增长速度，出乎许多人的意料。在加入WTO带来的不明朗因素面前，中国汽车业界一度十分"消沉"。然而，经过半年的实践，形势逐渐变得明朗起来，而且是朝好的方向明朗起来。
总体上，改革开放尤其是上个世纪90年代以来，与我国国民经济的增长速度相适应，我国汽车市场一直处在一个稳步增长阶段(虽然个别年份有反复)。改革开放之初，我国汽车年产量其实很低，1980年，只有区区22万辆，从1980年的22万辆到1990年的50万辆，中国汽车年产量在10年间增长了1．3 倍。进入90年代后，增长速度加快了。从1990年的50万辆到2000年的207万辆，中国汽车年产量在有一定基数的情况下，仍然增长了3倍。
当然，这只是就总体壮况而言，如果以5年为一个阶段来看，可能会发现一些阶段性的变化。
从70万辆到145万辆，"八五"期间，我国汽车市场取得了"翻番"的良好业绩。可能是这样的成绩给了人以信心，后来我们在"九五"计划中，同样定下了翻番(270万辆)的年产量目标。可实际上，"九五"期间，我们平均只有8％的增长速度，270万辆总量指标只完成了207万辆，轿车120万辆只完成了 60万辆，完成率分别只有77％和50％。
可能是鉴于"九五"的教训，也可能是考虑到加入WTO带来的不确定因素，有关部门对于后来的"十五"计划的制定非常谨慎。在综合考虑了各种因素后"十五"计划中约总量指标确定为：到2005年，汽车产量达到320万辆左右，其中轿车产量达到110万辆左右。
正是在"九五"的"低增长"，"十五"计划的低期望值，以及加入WTO带来的悲观情绪中。今年上半年的高速增长格外引人注目，也格外令人欢欣鼓舞!
现在，我们完全可以这样猜测：在随后几年内，如果我们能保持20％的增长速度，到2005年，中国汽车年产量将达到500万辆；如果按90年代以来15％的平均增幅算，则可达到450万辆；即使按比较保守的10％的增幅算，也会突破400万辆大关。我们竟然有可能在一个5年计划内跨越两个乃至三个百万辆级周期，看来，中国汽车币场真的在创造着奇迹。
1．1．5 为何出现高增长
"形势好得出乎预料!"30％的高增长，让业内人士喜出望外。之余，人们不免会问，高增长动力何在?
首先，高增长得益于积极财政政策的拉动。 国债项目带来的公路建设的加速以及物流产业的发展，让重型载货车市场增长强劲，今年上半年销售增幅高达113％。1～6月，一汽解放重卡销售突破10万辆，跃居世界第一位；东风提前半年实现利润目标，重卡起了决定性作用。
其次，居民收入的持续增长以及扩大内需、拉动消费的政策，加速了轿车进入家庭的步伐。上半年，我国轿车生产44万辆，销售47万辆。除2月份外，轿车每个月的销量同比增速均超过30％，其中5月达到55％，6月达到46％。1．0-1．6L的家庭轿车销量增长更是超过100％。
在中国重点扶植的"三大"汽车集团中，上半年轿车产销增长幅度惊人。市场销售增幅最大的上海通用同比增长192％；居第二位的是上汽奇瑞增长了18l％；一汽大众增长51．6％；神龙汽车增长20．6％。上半年上海大众在产品结构调整中产量略有下降，但是销量和市场占有率仍然居第一位。销量和市场占有率排名第二到第八位的依次为一汽大众、天汽、上海通用、神龙、广本、长安、奇瑞。
除去政策层面的因素，高增长的背后也离不开汽车企业的努力。上半年密集投放的新车型，以及年初国产轿车的全面降价，让国产轿车的性价比逐步趋于合理，持币待购积蓄的购买能量才得以释放。此外，对倒卖配额的查处，客观上也起到了延缓进口轿车冲击的作用。统计显示，尽管1～5月汽车进口总量同比增长30．89％，但进口汽车在国内市场占有率为3．03％，仅比上年同期高出0．17个百分点；其中，进口轿车在国内市场的占有率为5．92％，高于上年同期0．31个百分点。
"形势越好，越不能掉以轻心!"张小虞指出，沉浸在高增长喜悦之中的各地政府，要切忌新一轮汽车投资热；汽车企业在制定发展规划时，头脑也必须保持冷静。因为，高增长掩盖了汽车市场的波动性。考虑到积极财政政策对商用车市场拉动作用的减弱，进口车未来的增长，以及去年以来持币待购能量的释放，30％的高增长将难以维持长久。张小虞认为，未来中国汽车工业将保持10％左右的稳定增长。
高增长还掩盖了汽车企业真实的赢利水平。据统计，今年1～5月，全行业产品销售成本、销售费用同比增长分别为25．97％和48．22％，高于同期产品销售收入25．78％的同比增长；销售利润率为12．18％，同比下降0．34个百分点，减少利润8．2亿元。这表明，随着竞争的加剧、车价的下调，汽车企业的盈利空间有缩小的趋势。如何通过推出新产品、加强成本控制、提高服务水平、提升品牌形象，维持合理的利润率，是摆在汽车企业面前的重要课题。
高增长同样提醒我们，要保持汽车行业的发展后劲，还须多方努力，为汽车工业发展创造良好的环境。比如，尽快出台汽车消费政策，加速汽车进入家庭的步伐；建立有效的投资风险防范体系，遏制"投资热"；消除地方保护主义，将各地汽车工业的发展与汽车行业联合重组的大势联系起来，为汽车产业做大做强创造条件等等。
如果说，价格的调整是上半年车市第一轮冲击波，新产品的推出将是轿车车市继续走好的保证。6月的北京国际车展成为国产新车集中亮相的高峰。神龙的爱丽舍、上海通用的新版赛欧、一汽大众的1．6L宝来、天津丰田的T1，风神的兰鸟旗舰、海南马自达的福美来先后发布。新产品的投放，将会进一步刺激车市。专家预测，下半年如果不出现大的波动，保持30％的增长幅度，全年汽车产量将超过 300万辆，其中轿车产量超过100万辆。
1．1．6 通过产业重组力求做大做强
将在5年过渡期后全面参与全球化竞争的中国汽车业，正通过产业重组力求做大做强：上汽、通用中国、柳州通过资产划拨和外资的注入实现了上汽、通用的产品覆盖面扩大与柳州微型车发展后劲增强的双赢；一汽通过收购天汽优良资产，承担其债务，获得和天汽原伙伴丰田的合作资格；东风集团、南汽集团共同重组江苏悦达，推动其与韩国起亚合作。
" 三大"集团之外的轿车强势企业，也积极与国外著名厂商合资、引进技术：北京一边与韩国现代合资，建立年产20万辆中高档索娜塔轿车工厂，一边引进日本三菱技术，在北京吉普公司生产三菱越野车；重庆长安加强与日本铃木合作的同时，与美国福特公司合资生产小型车的项目建设正在加快进行中；日本本田公司日前宣布，将与广州、东风合资建立一个全外向的本田轿车出口基地；辽宁沈阳华晨与宝马公司的合资项目也已通过国家立项。
盘点2002上半年的中国汽车业，可以发现在多年担心"狼来了"的浮躁之后，加入世贸组织主动"与狼共舞"，在汽车全球化的合作与竞争中，力求有所作为，已经成为共识；千万老百姓投入汽车私人消费造就的巨大国内汽车市场，又恰逢时机地增加了厂商的奋斗底气；抓住机遇，与时共进，2002年与之其后的两三年，也许将是中国汽车业崛起的最后机会。
l，2 中国汽车工业发展展望
今年三月份闭幕的人大九届四次会议通过的"十五"发展计划纲要，这是新世纪第一个五年计划，具有非常重大的意义?quot;十五"计划提出，国家为拓宽消费领域，拉动国民经济增长，"十五"期间将把轿车、住房、信息服务和旅游作为新的消费增长点。我们高兴地看到，将促进轿车消费摆在了所有消费的第一位，在诸多消费领域中，这是政府首次正式将汽车消费摆在了最显著的位置。并加快制订相应的消费政策，坚决取消购买轿车的一切不合理收费，破除各种形式的地方保护措施。汽车消费环境将有重大的改善。所有我们可以说：中国汽车工业发展最有利的时机到了。
根据"九五"期间汽车工业发展情况及采取数学模型测算提出"十五"计划完成之年， 2005年国内汽车保有量约2200万～2400万辆，其中轿车的保有量840万～900万辆，2005年汽车产量约为330万辆，其中轿车产量为140 万左右(2000汽车产量206万辆，其中轿车产量60万辆)，"十五"期间汽车需求量辆年平均增长10％左右。汽车工业增加值约1300亿元，2010 年增加值约1900亿元，相应将占当年GNP的1％左右。
2005年会四轮农用运输车辆，需求量约为350万辆。摩托车需求量约为1400万辆，社会保有量9500万～10500万辆。2010年摩托车需求量为1400万～1500，保有量为11500万～12500 辆。
1．2．1 "十五"汽车市场需求预测如下(摘自《汽车工业"十?quot;规划》)
表3 2005年汽车保有量和需求量预测 万辆
| 项目 | 总量 | 轿车 | 客车 | 货车 |
| 保有量 | 2465～2545 | 830～870 | 770～790 | 865-885 |
| 需求量 | 310～330 | 110～120 | 105～110 | 95～100 |
2005年摩托车需求量为1200万～1300万辆，保有量将达到9500万～10000万辆。
预测2010年汽车保有量可为3100万～3315~-辆，需求量为390万～472万辆。
2015年汽车保有量可为4435万～4719~'辆，需求量为571万～610万 辆。
图4是一组我国汽车保有量和需求量预测数据。
而实际上，2000年全国民用汽车保有量为1608．9万辆，轿车保有量439 万一447万辆；产量汽车为206．9万辆，轿车61．2万辆。而10年以后，我国汽车的保有量和需求量都将翻一番。 中国汽车市场大有可为。
1．2．2 规划中强调指出，要以市场为导向，发展一批重点产品
汽车零部件对于已形成一定基础、批量为引进车型配套、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品集中支持发展，提高竞争力；对于已有一定比较优势的劳动密集型、材料密集型产品要继续做大做强；对于国内尚属空白或开始起步，但具有潜在市场需求的高新技术产品(如防抱死装置、安全气囊、三元催化转换器等)要重点发展，以基本满足主机配套要求并参与国际分工。
轿车重点发展排量1．3L以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价8万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。根据出租车相对集中、使用频繁的特点，发展绿色环保的出租用轿车。适度发展达到欧洲第二阶段、欧洲第三阶段排放控制水平的轿车柴油机、单燃料CNG和LPG发动机及混合动力系统。
载货汽车重点发展适应高速公路需要的(排量9L以上、输出功率300马力以上)重型车，主要有大功率牵引车、重型专用汽车及其专用车底盘以及功率在300马力以上达到欧洲第二阶段、欧洲第三阶段排放控制水平的车用柴油机。适度发展单燃料CNG和LPG发动机(达到欧洲第二阶段、欧洲第三阶段排放控制水平)。积极利用轻型车和微型车现有生产基础和条件，开发、生产适合农村使用条件的轻、微型客货车。
客车根据公交汽车的使用特点和要求，重点发展绿色环保的公交汽车，低地板公交客车，适应高速公路需要的大中型客车，专用客车底盘及关键总成。根据市场需求适当发展高档旅游客车。集中扶持8～10家能参与国际市场竞争的大、中型客车企业，鼓励扩大出口。
专用汽车以专用汽车底盘和专用装置为突破口，重点发展适于高等级公路运输的重型半挂牵引车和专用半挂车、城市环卫车、市政作业车、施工工程车、机场专用车、油田专用汽车等高技术、高附加值产品。发展为满足国防现代化要求的各种专用汽车。重点扶持20-30家优势企业，形成开发能力，鼓励产品出口。
摩托车以绿色环保产品为重点，加快发展新型摩托车(如电喷车、电动车等)以及满足新的法规要求的发动机的关键零部件。 同时，应加快开发和生产适合农村路况差、载荷量大、可靠性要求高、价格低、维修方便等使用条件的车型。继续引导和鼓励产品出口。
1．2．3 产业组织结构调整目标
到2005年，汽车整车初步形成具有80万辆生产能力以上、产销量超过60万辆、具备一定开发能力，并在一定程度上能够参与国际竞争的三家大型汽车企业集团，汽车行业的散乱现象得到抑制。在汽车零部件行业，通过兼并联合实现社会资源的合理优化配置，提高国内汽车零部件行业的系统配套能力，汽车的几大系统或总成初步形成模块化供货。重点扶持具有一定系统开发能力的8～10零部件企业，使其成为能够参与国际竞争的零部件行业的"小型巨人"。
1．2．4 提高国际竞争目标
2005年，主要车型及其零部件的质量要达到或接近国外同类产品水平。
轿车及其零部件的平均成本要比现在下降10％以上，达到或接近国外同类产品水平。
2 汽车工业与相关工业同步发展--对橡胶工业的需求
2．1 概述
为了促进我国"十五"期间汽车工业的顺利发展，根据"十五"汽车工业的发展趋势和市场预测，在有关国家机关领导的指导和汽车行业、相关行业的支持下，编制了汽车工业与相关工业协调发展的研究报告。
本报告中相关工业材料需求量的预测是根据"十五"汽车工业发展规划系列课题之一的《我国"十五"汽车市场需求预测分析报告》中预测量的平均值进行的。其预测结果如表4：
表4 汽车保有量和需求量预测结果(不含农用车) 万辆
| | 2015年 | 2005年 | 2010年 |
| | 保有量 | 需求量 | 保有量 | 需求量 | 保有量 | 需求量 |
| 载货汽车 | 905-956 | 106-129 | 1137～1193 | 145～157 | 1524-1576 | 167～178 |
| 客 车 | 450～490 | 55～68 | 540～580 | 60～72 | 620～660 | 65～77 |
| 轿 车 | 843～909 | 128～139 | 1423～1542 | 193～243 | 229l一2483 | 339-355 |
| 总 量 | 2198～2355 | 289～336 | 3100～3315 | 389～472 | 4435-4719 | 57l～610 |
我国汽车工业经过"八五"、"九五"大规模的产品技术引进和消化吸收，总体水平已有了非常大的提高，有些当代技术水平的产品已开始引进。同时，也极大的带动了我国相关工业的发展。现在，从数量上来说，许多相关工业产品已能满足汽车工业的重要，有些甚至有较大的富裕能力，例如低合金钢板、汽车玻璃、轮胎、常用塑料、油漆、涂料、汽车灯泡等。从技术水平上来说，经过相关工业的技术引进和消化吸收，已大体上达到国外90年代的水平，基本上可满足该时期产品的需要。 品种上、质量上也都有了大的发展和提高。
但是，总结近10年的发展，仍然存在一些不足，主要是：
1．相关工业的研究开发能力差，技术力量薄弱，只能有限的吸收国外的先进技术，大部分企业只能采用国外的原材料组织生产，高技术产品仍难满足要求。
2．生产厂点多，企业规模小，生产技术和工艺装备落事，产品质量稳定性差。
3。整车厂引进产品分散，自成体系，需要的相关工业产品品种多，数量少，相关工业企业难于配套，难于上规模，上水平。
我们认为，在"十五"期间，相关工业重点要解决的是技术水平、研究开发能力。质量和价格问题。在市场经济规律的基础上，通过国家政策的引导在汽车零部件及相关工业产品全球化采购的大形势下，通过国家政策的引导我国的汽车相关工业应当优选一批有优势、有潜力、有前途的汽车相关工业产品生产企业，给予重点支持发展，支持一批相关工业产品上质量、上水平。制定开发研究鼓励政策，支持一批"源头"产品的生产研究，开发新产品。缩小差距，迎头赶上。
2．2 汽车用胶发展趋势和对橡胶工业的需求
2．2．1 橡胶材料
橡胶占汽车用材料总重的5％，每辆车上多达400～500个橡胶件。随着环保和汽车多样化，橡胶的再生利用，材料的耐热性，进一步降成本已成为汽车橡胶发展的主要课题。新型弹性体材料，如热塑性弹性体，高饱和丁腈橡胶在汽车上取得长足的发展，其在汽车上用量已占汽车橡胶总消耗量的20％～50％(除轮胎)。汽车上大量使用氟胶、硅胶、丙烯酸酯橡胶等高档胶和耐热弹性体仍是将来汽车橡胶发展的主流方向。
表5 我国汽车工业对橡胶材料需求量预测表
(不包括轮胎的橡胶材料) 万t
| | 年份 | NR | CR | SBR | NBR | ACM | EPDM | IIR | FRM | SI胶 | FUR | CHC | 合计 |
| 生产用量 | 2000 | 1.7 | 0.8 | 1.0 | 0.4 | 0.2 | 1.8 | 1.3 | 0.1 | 0.1 | 0.4 | 0.06 | 7.66 |
| 2005 | 2.7 | 1.2 | 1.7 | 0.7 | 0.4 | 2.7 | 2.0 | 0.2 | 0.16 | 0.5 | 0.09 | 12.35 |
| 2010 | 3.7 | 1.7 | 2.3 | 0.9 | 0.5 | 3.8 | 2.8 | 0.3 | 0.2 | 0.7 | 0.13 | 17.03 |
社会维修量
（保有量X20%） | 2000 | 2.7 | 1.2 | 1.6 | 0.6 | 0.3 | 2.7 | 2.0 | 0.2 | 0.15 | 0.5 | 0.09 | 12.04 |
| 2005 | 3.9 | 1.8 | 2.4 | 1.0 | 0.5 | 4.0 | 3.0 | 0.3 | 0.2 | 0.7 | 0.14 | 17.94 |
| 2010 | 5.5 | 2.5 | 3.4 | 1.3 | 0.7 | 5.6 | 4.2 | 0.4 | 0.3 | 1.0 | 0.19 | 25.09 |
| 需求总量 | 2000 | | | | | | | | | | | | 19.7 |
| 2005 | | | | | | | | | | | | 30.29 |
| 2010 | | | | | | | | | | | | 42.12 |
2．2．2 汽车轮胎
汽车轮胎子午化进一步推广，在西欧已全部实现轮胎子午化，我国子午化水平为40％。随着轮胎使用条件的提高，冬季防滑轮胎，超低滚动阻力轮胎，安全轮胎，双胎面花纹轮胎将进一步得到推广应用。最近的发展方向是节能、高速稳定、轻量化、耐久性轮胎。为了节能橡胶材料应具有滚动阻力小，即高反弹性，然而轮胎高速稳定性却要求材料具有高耐蠕变，即低反弹性。最近开发的末端改性的SSBR材料有可能满足上述矛盾的性能要求。一般来说，胎面使用ESBR、SSBR、NR、IR等胶，胎体使用NR、BR、IR等胶。节能性和安全性较好的硅橡胶和SSBR胶配合的轮胎材料也在研究开发中。
表6 汽车工业对轮胎的需求预测表 万套
| | 年份 | 轿车
子午线轮胎 | 客车
子午线轮胎、斜交胎 | 载重车
子午线轮胎、斜交胎 | 合计 |
| 汽车生产用量 | 2005 | 66.7 | 430.5 | 1057.5 | 2155.5 |
| 2010 | 1090 | 462 | 1359 | 2911 |
社会维修汽车用量
（保有量X20%） | 2005 | 1314 | 987 | 2512.4 | 4813.4 |
| 2010 | 2223.8 | 1176 | 3145.5 | 6545.3 |
| 总需求量 | 2005 | | | | 6968.9 |
| 2010 | | | | 9456.3 |
注：汽车年产量和保有量按表8预测结果的平均值计算对轮胎的需求
2．2．3 门窗密封条
汽车密封制品占汽车橡胶件重量的25％一28％(除轮胎)。近来具有耐臭氧、耐气候老化的EPDM胶广泛用于制造汽车门窗密封条并逐步取代传统的NR和CR胶。每辆车上使用10m～15m长的各种密封条。
为了降成本和美观，国外厂商开始使用TPE材料制造汽车门窗密封条。TPE材料具有着色方便，再生利用方便的特点。
2．2．4 胶管
气、水、制动用胶管：车用空气软管根据其装配使用的位置有不同的要求，如耐油性、耐弯曲性、减振性能以及耐热性能等，因此其材料种类也较多，如CR、 NBR／PVC、EPDM、ECO(均聚型氯醚胶)、CM(氯磺化聚乙烯)、ACM等橡胶。最近以来为了降成本和轻量化，开始使用TPO及TPEE，而且在形状设计方面充分考虑其制品的减振特性。
水系用软管有散热器软管，加热器软管，大多使用SBR、EPDM胶。随着发动机室环境温度的提高，开始使用过氧化物硫化EPDM橡胶。
制动软管一般使用SBR橡胶，近来为了满足耐热性的要求和耐老化性，开始推广使用EPDM或EPDM／IIR橡胶，将来它的使用量会扩大。
润滑系用软管：润滑油在车上使用的周边环境温度越来越高，抗氧剂等各种填加剂加入量也增加。NBR橡胶虽然具有优异的耐油性，但在有些抗氧填加剂中发生硬变，因此开始使用具有耐各种填加剂性能极好的ACM橡胶以及具有耐热和耐油性很好的FKM橡胶。
动力转向软管：一般情况下内皮用NBR，外皮用CR，但随温度和填加剂的变化，开始使用HNBR／CSM材料制造的软管。
燃油管：燃油管一般使用NBR橡胶，随着电子喷射装置的应用以及含氧元素燃料的增加，开始使用FKM、HNBR、CSM等橡胶。也可以使用内外皮不同的材料，外皮材料可用EPDM、TPO等材料。
空调用软管：随着空调介质由CFC一12转换成HFC一134a，而且压缩机润滑油也由矿物油转为PAG(聚烷撑二醇)润滑油，因此软管也从NBR橡胶转换成PA／EPDM共混改性材料。为了耐PAG润滑油，软管做成4层复合管，每层材料从内到外，分别是PA／IIR／聚酯／EPDM。IIR材料耐水渗透性
好。
2，2．5 减震制品
缓冲块、胶垫、胶板一般为NR和SBR材料。随着耐热性要求的提高部分产品使用了EPDM，但其动态特性和耐久性不及NR，因此仍以NR为主。更理想的缓冲块材料还没有找到的情况下，目前开始使用封入硅油的减振块，基本上能够满足现代汽车的防振要求。
2．2．6 防尘罩
最重要的是要求材料耐候性好，而且根据使用部位需要耐屈折、耐油、耐磨。等速万向节一般用耐候的CR材料，但随耐热性要求的提高，欧美和日本部分车上开始使用TPEE。TPEE材料能够满足耐候、耐油、耐热的要求，同时实现轻量化的目的。
2．2．7 胶带用橡胶
V型传动带、齿型带材料要求强力高、模量大、热稳定性好。传统的材料是CR橡胶，但因其耐热性界限为llO~C，因此近来开始使用耐热、耐久的HNBR橡胶。HNBR的耐热性比CR高40~C，其寿命也比CR橡胶长2倍。
2．2．8 汽车橡胶制品需求量
表7 汽车橡胶制品需求量预测表
| | 2005年 | 2010年 |
| 汽车年产量，万辆 | 312 | 472 |
| 汽车保有量，万辆 | 2275 | 3315 |
| 骨架油封，万件 | 12400 | 18000 |
| 复合密封条，万m | 9100 | 13830 |
| V型带，万条 | 9900 | 15060 |
| 同步带，万条 | 1150 | 1750 |
| 多楔带，万条 | 840 | 1090 |
| 皮膜、隔膜，万件 | 5800 | 7600 |
| 皮碗，万件 | 27900 | 33000 |
| 胶管，亿标m | 1．9 | 2．8 |
| 减震块制品，万只 | 7570 | 11520 |
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