建设节约型社会，就会发展节约型汽车。

　　节约型汽车有三个层次的理解。第一，汽车省油、省空间，这样人们就形成一个观念，汽车要往小型化发展。实际上这是很肤浅的层面。第二，整个汽车生产过程中的能源消耗、投入产出、材料利用率，这些也要考虑。而且这方面的潜力比单纯发展小型车要大得多，所以我个人不认为只有小型车才称之为节约型的车。第三，还要考虑汽车的使用效率问题。小型车如果行驶速度慢，对道路的占用、时间的占用多，也是一种浪费。很多城市限制小型车上主要道路，恐怕就出于这样的考虑。当然，以排量为标准制定法规也不可取。第三个层面是系统层面。包括道路条件问题、道路设计问题等等，这是一个大的系统，需要每个环节都做到节约。

　　中国汽车的机遇来自这样几个方面。首先，小型车的成本控制。另一方面，中国在很多原材料方面的储备，特别是镁的储备位居世界第一。轻量化是汽车发展的大趋势，可以达到很好的节能效果。而镁是汽车轻量化的主要材料。炼镁有多种方法，但用煤是最经济的一种，恰好中国的煤炭储量也很高，这是上帝给中国非常大的礼物。关键是如何利用，如果能把镁合金的成本控制在现在铝合金的价位，非常有竞争力。

　　中国车还具有自身的市场优势。中国目前GDP水平比较低，购买力有限，有很大的市场空间。在美国小型车缺乏市场支撑；日韩有市场，但是没有成本优势。从这个角度说能源危机的确是中国汽车的机遇。但是中国汽车的挑战就在于车要做得小，而且还要跑得不慢，有一定的动力性、安全性，这需要很高的技术含量。

　　事实上，对于中国汽车而言，挑战远远大于机遇。而且这种挑战也比前两次能源危机所面临的挑战大得多。当年日本汽车在能源危机来临之前，已经具有非常成熟的技术储备。而凭借中国目前的基础工业和技术水平很难抓住这个机遇。仅仅排量小，耗油少，缺少必要的技术手段保证车的舒适性、安全性、动力性和高效率，就不能形成我们期望的市场，企业也不能完成资本积累，实现发展。韩国在低成本制造业方面还是蛮厉害的。这不禁让人担心韩国借助能源危机的崛起。

　　随着各国治理污染力度加大，排放的标准更新有加速度的趋势，周期越来越短。达到更为严格的排放标准，技术的应用很重要。排放标准提高，必须要求燃烧更有效，整个汽车的匹配更合理。而中国轿车发动机的关键技术都掌握在别人手里。汽车的材料回收也是个问题。如果回收比例高，就不能算是浪费；相反，如果不能回收，再环保也是浪费。汽车的回收方面我们落后得更远。

　　当年能源危机日本车面临的机遇现在没有了，因为排放法规的快速升级使中国小型车丧失了成本优势。关键是，有市场不见得有产业，市场不应成为崛起的必要条件。

　　戴松高（北汽动力股份有限公司厂长）：中国汽车的机遇在中国

　　我感觉能源危机对中国的汽车行业肯定是一个机遇。

　　第一个理由是中国的市场实际。中国目前是世界第三大汽车消费市场，巨大的市场潜力，丰富的消费层次，加上轿车进入家庭刚刚两三年的时间，这些巨大的需求量一旦释放出来，将是很可观的市场。这个市场能够靠国外进口车填补吗？显然不行。因为只有中国人最了解中国人的消费心理、消费习惯，了解自己的市场。另外，如果说严格的法规制约了中国的发展，同样，法规也是驱动企业技术升级的最好武器。第三，中国汽车已经融入世界，这让我们少走很多弯路，车的技术本身与世界没有太大的差距。第四，制造环节的低成本是我们的最大优势。当然，低效率的问题我们也在逐步提高。最后，日韩汽车产业向中国的转移，为自己留出高利润，也为中国汽车发展自己留下空间。
　　中国已经成为世界第二大能源消耗国，能源危机给中国的自主品牌和民族汽车工业在中国本土的发展带来很大的机遇。这种机遇我认为可能会持续很长时间。但能源危机之后，中国的轿车走向世界这是一个非常遥远的事情。针对排放标准越来越严的现状和未来，国外早就有了应对的时间表，并早早就为履行时间表做了很多努力，这不是说一说我们就能赶上去的事。所以在应对排放法规，应对能源危机这方面，中国汽车在技术上缺乏足够的储备和后续方案。

　　彭立新（上柴动力股份公司副总经理）：低油耗和低排放是一对需要解决的矛盾

　　日韩汽车工业的快速发展，是因为那个时候美国汽车企业只追求大、追求豪华特别重特别笨，而日本企业由于各种因素一直致力于小型节油的车型的开发。当石油危机来临时，日本廉价、节油的轿车便使美国消费者眼前一亮，结果日本车得以迅速占领了美国的大部分市场，这是在特定的历史条件下发生的机遇。事实上，很快美国汽车企业也开始研制、生产、销售小型车与日本车争夺市场，而日本汽车企业也开始向豪华、高级车发展。

　　因为油价的上涨可能会使像SUV这样的车型受到影响，也会给小型车一定的机会。但是目前的能源危机对于中国汽车产业影响却不会很大。对于发动机企业来讲，油耗与排放是一对矛盾，能源危机给我们带来了一些新的压力和问题。这倒是给上柴这样在低油耗方面处于领先的柴油机企业一些机会。

　　与日韩相比中国汽车只是在价格上表现出一点微弱的优势。

　　政策方面，国家可能会出台相关的政策。限小，可以理解成限制私人轿车的增加。虽然小型车油耗少，但是当小型车的量增加了，未必会改变目前的能源危机。

　　美国现在实行的对汽车企业生产汽车的规模油耗进行限制，中国政府可以在这方面做些尝试。

　　赵福全（沈阳华晨金杯汽车有限公司副总裁）：机会是市场创造的，与政策无关

　　能源问题是人类无法逃避的问题，在新的能源没有成熟利用之前，现有能源怎么利用，或者怎么减少使用，这在国外早就是一个大问题了。中国前几年发展速度比较快，能源问题没有引起人们的关注。实际上危机早就在各方面出现。

　　不能说能源短缺当年给日本带来机遇了，现在就会给我们带来机遇。更多的也是挑战。节油不是单纯的小排量问题，在同样的排量下如何提高燃烧的效率，也是一个同样的挑战。需要有很高的技术储备。现在和过去的能源危机不同。当时习惯了开大车的美国人根本没有小排量技术的储备，给日本提供了发展空间。现在可不只是中国有小排量车、能生产小排量车。
　　都说小排量车省油，省油要看发动机，小排量车和大排量车比，确实省，可是在同样的情况下是否有竞争力？这是两个概念，你能造出便宜的车，不能造出环保节能的车。不是说小排量的车就一定能够节能。节能对关键技术的挑战更大了。

　　能源永远都是国家的大事，对国家来说对能源应该有一个整体的规划。在还不知道什么是未来主要能源的时候，应该在能源多样化上多做些工作。另外应该出台一些政策，比如对于那些推广环保节能技术的企业在税收上给予一定的优惠政策。关于发展不发展小排量车的问题，我个人认为这是市场导向的问题。如果大排量车的税收比较高，或者油价上涨，老百姓自然而然就向小车的方向发展了。

　　机会是市场创造的，而不是政策。比如在美国并没有政策支持或者不支持，石油危机到了，油价飞涨，而美国自己又提供不了小排量的技术，恰恰这种技术日本有，老百姓都买，这就给了日本汽车机会。等于救活了日本汽车。这完全是市场行为。关于84个城市道路限行，我觉得国家应该有一个统一的想法，而不是有某一个城市、某一个地域各自制定政策。

　　那么多城市限制小型车，恐怕有他们的道理。如果因为油价上涨了，就把各地的各种规定都取消了，那么当初限制的理由所带来的负面影响是不是考虑过呢？

　　李上雄（资深汽车记者）：中国民族汽车崛起的春天就要来临

　　看中国汽车有没有希望，能源危机是不是中国汽车的机遇？我想对大趋势的判断要看历史，看客观规律和现实的大环境。我不同意单纯地从技术、产品和资本看发展机会。谁敢说中国最大的两个轿车厂上海大众和一汽-大众的产品、技术落后，资本不雄厚，为什么今年上半年只完成30%任务。30%意味着什么？意味着他们的失误是战略上的失误。国内如此，国外也如此。第一次能源危机时，美国汽车的资本、技术、产品都比日本强，但它输了，输在战略，就是能源危机后的小型车战略。两个大众今年在中国市场为什么这么惨，道理也是如此，客户转向价格更便宜的小型车后，他们有相应的产品吗？没有。

　　汽车的消费是一个随经济周期的变化而变化的行业。油价较低，经济景气，人们富裕，追求享受，车由小变大；油价高企，经济危机，人们收入锐减，消费紧缩，车由大变小。由于小车历来都是低利和微利的行当，一旦汽车公司在站稳脚跟后，无不把重点放在了大车上。因此，一旦小车的春天来临的时候，机会往往出其不意地出现在弱者面前。

　　中国经济型车消费者的消费能力，决定了经济型车价格比国外同类车要低。正因如此，合资品牌的小车就是竞争不过民族品牌的产品。假如能源危机使中国甚至世界汽车消费重心转移到了小型车，也许许多强大的汽车公司就会像上世纪70年代的美国汽车商和今天中国的两个大众，有劲使不出，你说我们有没有机会？

　　我认为民族汽车品牌的崛起是迟早的事，只不过是能源危机给了提前实现目标的机会。只要看看联想、TCL、中兴和华为就不要太悲观。20年前，谁会想到他们会有今天的成就，特别是在既要资本又要技术的无线通讯领域。我之所以反对静止的技术和条件论，是因为在中国这个市场上，只要把握了大势，就能成为赢家。1年前德国大众取代美国公司在中国扎根的时候，它赢的是什么？大势。当经济和市场的变化给我们这个机遇的时候，希望中国汽车能够把握。

　　有人说，机会大于挑战，有人说挑战大于机会，但我认为，把握住机会机会便大于挑战。争论不重要，重要的是行动，是要对那些有行动的企业加大支持力度。我相信，温家宝总理为小型车鸣不平，势必对支持小型车新的政策出台起到相当重要的导向作用。

　　我相信，中国民族汽车崛起的春天就要来临！